segunda-feira, fevereiro 29, 2016

Curva de Laffer




Você já ouviu falar da Curva de Laffer. A Curva de Laffer é uma representação teórica da relação entre o valor arrecadado com um imposto a diferentes taxas. É usada para ilustrar o conceito de "elasticidade da receita taxável". Para se construir a curva, considera-se o valor obtido com as alíquotas de 0% e 100%. É óbvio que uma alíquota de 0% não traz receita tributária, mas a hipótese da curva de Laffer afirma que uma alíquota de 100% também não gerará receita, uma vez que não haverá incentivo para o sujeito passivo da obrigação tributária receber ou conseguir qualquer valor.

Se ambas as taxas - 0% e 100% - não geram receitas tributárias, conclui-se que deve existir uma alíquota na qual se atinja o valor máximo. A Curva de Laffer é tipicamente representada por um gráfico estilizado em parábola que começa em 0%, eleva-se a um valor máximo em determinada alíquota intermediária, para depois cair novamente a 0 com uma alíquota de 100%.

Um resultado potencial da Curva de Laffer é que aumentar as alíquotas além de certo ponto torna-se improdutivo, à medida que a receita também passa a diminuir. Uma hipotética Curva de Laffer para cada economia pode apenas ser estimada, frequentemente apresentando resultados controversos.

Curva de Laffer foi popularizada por Jude Wanniski na década de 1970, com Wanniski dando o nome à curva após os trabalhos de Arthur Laffer. Laffer mais tarde disse que o conceito não era original, notando ideias similares nos trabalhos do polímata norte-africano do século XIV Ibn Khaldun — que discutira a ideia em sua obra de 1377 Muqaddimah — e de John Maynard Keynes

Sérgio

domingo, fevereiro 28, 2016

Boeing 727-200 CGH-GRU


Esse vídeo veio do Blog do MST, falando de um voo único na história operacional do Boeing 727-200 no Brasil no Aeroporto de Congonhas. A nota triste é que o co-piloto que aparece no vídeo é o meu amigo Fábio Laranjeira, falecido em Janeiro de 2006.

A história é a seguinte: em janeiro de 2008 a Varig Log fez um vôo de translado do Boeing 727-200(F) PP-VQU entre os aeroportos de Guarulhos e Congonhas. Onde está o "detalhe a mais" dessa história? Congonhas é um aeroporto urbano, onde há muito não se operam jatos com índices de ruído tão elevados quanto os produzidos pelos raivosos motores JT8D do Boeing 727 e desta forma o pouso do avião em CGH tornou-se, porque não, um "evento". O vídeo de hoje é cortesia de nosso grande amigo e colaborador Fábio Laranjeira, na época primeiro oficial do 727. À sua esquerda, no comando deste vôo histórico estava o comandante Sidney, a quem dedicamos esta postagem.

Sérgio

sábado, fevereiro 27, 2016

Brasil x China


Frete de contêiner da China é mais barato que motoboy de SP para Campinas. Dá para acreditar? Veio da Folha de são Paulo.

Por R$ 300 não dá para pagar o serviço de um motoboy para ir e voltar dos aeroportos de Campinas e Guarulhos (SP) ou mandar uma caixa de Sedex de Brasília a São Paulo. Mas é dinheiro suficiente para pagar o frete de um contêiner com 20 toneladas de produtos da China para o Brasil. O valor do frete marítimo de contêineres entre a Ásia e o Brasil está até 85% mais baixo que o de 2014. É o menor da história da navegação entre os país, segundo o maior operador de navios no país, a Maersk.

O preço de US$ 75 dólares apurado pela Folha junto a operadores portuários para trazer um contêiner de 40 pés de Hong Kong para o porto de Santos (SP), o maior do Brasil, equivale a menos de 10% do custo para trazer o mesmo equipamento de Miami, nos EUA, local bem mais próximo. Também é mais baixo que enviar por Sedex, serviço de entrega do Correios, uma caixa cúbica de 60 centímetros, com três quilos dentro, de São Paulo a Brasília (R$ 337, segundo o site da empresa). Um frete por caminhão de São Paulo a Brasília de uma carga de 50 quilos também pode ser obtido preço mais baixo em sites da internet (R$ 786). Para um motoboy levar um documento entre o aeroporto de Guarulhos e de Campinas, o preço do frete vai a R$ 424.

REDUÇÃO

O frete não é o único custo para quem traz o contêiner. A empresa ainda tem que pagar outros valores, como movimentação e estocagem. Nesse tipo de caixa, em geral chegam produtos de maior valor, como peças para carros, eletrônicos entre outros. O preço baixo é gerado por uma distorção no mercado. As companhias de navegação aumentaram a capacidade dos navios que fazem linhas entre a Ásia e com o Mercosul, apostando no aumento do fluxo de comércio entre as duas regiões, registrado a partir da década passada. Mas a brusca queda de demanda nos países do bloco sulamericano por importados gerou uma gigantesca ociosidade nos navios, levando à redução drástica dos preços.

Em 2015, houve redução de 9,4% na importação por contêineres no país, segundo os dados da Secretaria de Portos. O movimento caiu de 48 milhões de toneladas para 43,5 milhões. O movimento total de cargas nos portos cresceu 4% em relação a 2014, alcançando um bilhão de toneladas pela primeira vez, puxado pela exportação de minério e produtos agrícolas de baixo valor (soja e milho). As perspectivas só pioram. A balança comercial de janeiro de 2016 mostrou queda de 26% no valor de importações chinesas em comparação ao mesmo mês de 2015. No Porto de Santos, segundo dados da Abtra (Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados), o número de contêineres importados caiu mais de 20%, de 65,8 mil para 51,9 mil, na comparação entre janeiro de 2014 e de 2016. Se por um lado o preço baixo do frete é bom para quem traz produtos de fora, por outro é um risco para quando o país voltar a crescer. Mais linhas de navios podem ser retiradas, o que já ocorreu em 2015, devido à baixa rentabilidade.

REESTRUTURAÇÃO

Por causa da demanda mais baixa, a Maersk anunciou nesta quarta-feira (17) a unificação de suas operações na região do Mercosul no Brasil (antes havia diretorias na Argentina e Uruguai). Um dos navios que fazia linhas para a Ásia deixará de circular aqui e a empresa vai compartilhar a carga de seus clientes com embarcações de outras companhias. O novo diretor regional da empresa no Mercosul, o panamenho Antonio Dominguez, afirmou que a reestruturação não afetará os clientes no país. Segundo ele, o problema de queda de demanda ocorre em todo o mundo, o que tem levado a uma redução de preço de frete de cerca de 25%, mas que a situação aqui é ainda pior.

"Está ficando insustentável", afirmou o diretor lembrando que ainda assim a companhia mantém seus investimento, como a compra de 30 mil novos contêineres refrigerados, equivalente a 12% da frota, para atender principalmente as exportações brasileiras de carnes. A saída de material em contêiner do Brasil, de fato, aumentou no ano passado, ajudada pela desvalorização do real. O país aumentou em 7% as exportações por contêineres. Os preços para levar o contêiner do Brasil para a China está em US$ 1.250 dólares (R$ 5 mil), quase 20 vezes mais do que para trazer. Boa parte do aumento de demanda da exportação foi agregado com a inclusão de produtos que antes eram levados soltos nos navios, como celulose, em contêineres para aproveitar o baixo preço do frete dos navios específicos para transportar contêiner.

Para o diretor da Maersk, o ideal seria o país aproveitar o atual momento de baixa para investir em redução da burocracia no comércio exterior e na melhoria da infraestrutura para preparar os portos para receber navios maiores. Em toda a América Latina, a empresa opera com navios com 30% mais capacidade que os maiores veículos que podem entrar nos portos brasileiros. Quanto maior a capacidade, menor o custo do frete.

ALGUNS NÚMEROS

Frete para importação de contêiner de 40 pés:
Hong Kong x Santos: US$ 75
Hamburgo x Santos: US$ 570
Miami x Santos: US$ 840

Frete para exportação de contêiner de 40 pés:
Santos x Hong Kong: US$ 1.250
Santos x Hamburgo: US$ 570
Santos x Miami: US$ 1.340

Fretes no Brasil*:
Sedex Brasília x São Paulo: R$ 337
Motoboy aeroporto de Guarulhos x aeroporto de Campinas: R$ 424
Caminhão Brasília x São Paulo: R$ 786

*Sedex caixa cúbica de 60 cm com 3 kg, Motoboy ida e volta e Caminhão com carga de 50 kg em 10 caixas

Sérgio

sexta-feira, fevereiro 26, 2016

A300 em GRU: Parte 2



Como pode um avião gigantesco da VASP sumir de um aeroporto sem ninguém ver? Será que foi isso mesmo que aconteceu? A Jovem Pan noticiou o sumiço de um avião em Guarulhos, mas não foi bem isso que aconteceu. 

Sérgio

quinta-feira, fevereiro 25, 2016

A300 Desaparecido em GRU?


Essa matéria é da minha amiga Solange Galante. Um Airbus A300 ex-VASP desapareceu do pátio de Cumbica. Dá para acreditar? Veio de matéria da rádio Jovem Pan:

Um avião inteiro simplesmente desapareceu  do aeroporto de Cumbica, em São Paulo. A aeronave, um Airbus A300, estava no pátio há cerca de 3 anos e foi arrematada em um leilão do Conselho Nacional de Justiça. O avião antigo da VASP teve diversas peças roubadas durante sua estadia no pátio e chegou a ser pichado, apesar de permanecer dentro de uma área de segurança do aeroporto. De acordo com a Jovem Pan, o dono da aeronave confirmou o sumiço, mas preferiu não dar detalhes sobre o caso. Outro proprietário de aviões no local diz ter medo que seu veículo também seja levado por ladrões. Segundo Paulo Renato Fernandez, ele tenta remover o veículo do pátio, mas peças vitais para colocar o a aeronave de volta à ativa foram roubadas. “O problema é que eu tenho certeza absoluta que as peças subtraídas alimentam o mercado clandestino de peças roubadas e o Aeroporto Internacional de Guarulhos sabe disso e não toma previdências”, disse à rádio.

Sérgio

quarta-feira, fevereiro 24, 2016

Horário Universal?


Pessoal, estou de volta... Depois de looongas férias, o blog voltará a ser atualizado. O primeiro assunto é esse: o Verão acabou e o horário de Verão idem. Mas tem gente querendo acabar com tudo. vejam só a matéria abaixo, que vi na Folha de São Paulo. Eu, pessoalmente, odiei a idéia. E você?

Os fusos horários controlam nossa existência e, em alguns países, são uma questão de interesse nacional. Kim Jong-un, líder da Coreia do Norte, decidiu atrasar em 30 minutos o horário de seu país em 2015, coincidindo com o 70º aniversário da expulsão das tropas do Japão da península coreana. Já a Venezuela atrasou seu horário em 30 minutos em 2007 com o objetivo de aumentar a produtividade. Enquanto, na China, as cinco zonas de horários foram transformadas em uma em 1949, a fim de fortalecer a unidade do país. Por isso, seria arriscado propôr uma mudança a nível global do sistema dominante conhecido como Tempo Médio de Greenwich (GMT, na sigla em inglês), que foi rebatizado como Tempo Universal Coordenado (UTC, em inglês e que rege os fusos horários de todo o mundo.

Foi exatamente o que sugeriram o economista Steve Hanke e o professor de física e astronomia Dick Henry, do Instituto John Hopkins de Baltimore, nos Estados Unidos. Eles propuseram criar um horário universal, ou seja, os habitantes de Nova York, Paris ou Hong Kong teriam a mesma hora indicada em seus relógios. Para Hanke e Henry, o antigo sistema de zonas horárias ficou obsoleto por
causa da internet. "Estamos em uma situação de compressão de espaço e tempo. As pessoas estão se aproximando e podem comunicar-se bem melhor do que no passado", dizem eles. Por isso, em sua opinião, unificar a hora seria importante.

PONTO ZERO

O Meridiano de Greenwich é o ponto de partida para definir a hora ao redor do planeta. Neste momento, o mundo está dividido em 24 fusos horários, a mesma quantidade de horas que tem um dia. Portanto, se alguém viaja para um fuso horário anterior, rumo a Oeste, deve atrasar seu relógio em 60 minutos e, se vai para Leste, é preciso adiantá-lo. O centro deste sistema está no Observatório Real de Greenwich, em Londres, na Inglaterra. Ali está o ponto de referência zero do UTC. "Hoje, a maioria das atividades ocorrem quando o sol sai, e a maioria das pessoas dorme quando é noite", diz Hanke.

Com o novo sistema horário proposto por ele, "o ritmo da vida obviamente também seria marcado pelo tempo solar. Só mudariam as horas que veria em seu pulso". "Digamos que o horário dos escritórios em Londres começa às 9h e termina às 17h. Em Nova York, começaria às 14h e terminaria às 22h, por haver uma diferença de cinco horas em relação a Londres", explica o economista. "Todos deveriam estar vendo a mesma hora sempre: seriam 14h tanto em Londres quanto em Nova York. A única diferença é que, em Nova York, os negócios estariam abrindo, enquanto, em Londres, já seria tarde."

'NÃO HAVERIA CONFUSÃO'

Esta combinação de um horário universal e distintos horários de trabalho locais representaria várias vantagens, segundo os especialistas. "Não haveria confusões sobre o tempo porque todos estariam vendo o mesmo horário em seus relógios. Como resultado, existiria maior segurança e eficácia, porque não se perderiam voos nem reuniões de trabalho, e seria mais fácil organizar o tempo de cada um", diz Hanke. Uma ligação de trabalho entre escritórios localizados em Pequim e Cidade do México seria às 09:00 para todos, ainda que os primeiros estivessem trabalhando de dia e, os segundos, à noite. O inconveniente é que se alguém em Pequim decide de repente ligar para a Cidade do México sem saber o horário de expediente (ou solar) daquela cidade, poderia acordar alguém no outro extremo do mundo. Para os especialistas, a mudança no horário oficial não mudaria a vida cotidiana, salvo pelo processo de aprendizagem para as pessoas e pelo custo inicial de adaptação para indústrias e o sistema financeiro.

Sérgio