Curva de Laffer

Você já ouviu falar da Curva de Laffer. A Curva de Laffer é uma representação teórica da relação entre o valor arrecadado com um imposto a diferentes taxas. É usada para ilustrar o conceito de "elasticidade da receita taxável". Para se construir a curva, considera-se o valor obtido com as alíquotas de 0% e 100%. É óbvio que uma alíquota de 0% não traz receita tributária, mas a hipótese da curva de Laffer afirma que uma alíquota de 100% também não gerará receita, uma vez que não haverá incentivo para o sujeito passivo da obrigação tributária receber ou conseguir qualquer valor.

Se ambas as taxas - 0% e 100% - não geram receitas tributárias, conclui-se que deve existir uma alíquota na qual se atinja o valor máximo. A Curva de Laffer é tipicamente representada por um gráfico estilizado em parábola que começa em 0%, eleva-se a um valor máximo em determinada alíquota intermediária, para depois cair novamente a 0 com uma alíquota de 100%.

Um resultado potencial da Curva de Laffer é que aumentar as alíquotas além de certo ponto torna-se improdutivo, à medida que a receita também passa a diminuir. Uma hipotética Curva de Laffer para cada economia pode apenas ser estimada, frequentemente apresentando resultados controversos.

A Curva de Laffer foi popularizada por Jude Wanniski na década de 1970, com Wanniski dando o nome à curva após os trabalhos de Arthur Laffer. Laffer mais tarde disse que o conceito não era original, notando ideias similares nos trabalhos do polímata norte-africano do século XIV Ibn Khaldun — que discutira a ideia em sua obra de 1377 Muqaddimah — e de John Maynard Keynes

Sérgio

Boeing 727-200 CGH-GRU

Esse vídeo veio do Blog do MST, falando de um voo único na história operacional do Boeing 727-200 no Brasil no Aeroporto de Congonhas. A nota triste é que o co-piloto que aparece no vídeo é o meu amigo Fábio Laranjeira, falecido em Janeiro de 2006.

A história é a seguinte: em janeiro de 2008 a Varig Log fez um vôo de translado do Boeing 727-200(F) PP-VQU entre os aeroportos de Guarulhos e Congonhas. Onde está o "detalhe a mais" dessa história? Congonhas é um aeroporto urbano, onde há muito não se operam jatos com índices de ruído tão elevados quanto os produzidos pelos raivosos motores JT8D do Boeing 727 e desta forma o pouso do avião em CGH tornou-se, porque não, um "evento". O vídeo de hoje é cortesia de nosso grande amigo e colaborador Fábio Laranjeira, na época primeiro oficial do 727. À sua esquerda, no comando deste vôo histórico estava o comandante Sidney, a quem dedicamos esta postagem.

Sérgio

Brasil x China

Frete de contêiner da China é mais barato que motoboy de SP para Campinas. Dá para acreditar? Veio da Folha de são Paulo.

Por R$ 300 não dá para pagar o serviço de um motoboy para ir e voltar dos aeroportos de Campinas e Guarulhos (SP) ou mandar uma caixa de Sedex de Brasília a São Paulo. Mas é dinheiro suficiente para pagar o frete de um contêiner com 20 toneladas de produtos da China para o Brasil. O valor do frete marítimo de contêineres entre a Ásia e o Brasil está até 85% mais baixo que o de 2014. É o menor da história da navegação entre os país, segundo o maior operador de navios no país, a Maersk.

O preço de US$ 75 dólares apurado pela Folha junto a operadores portuários para trazer um contêiner de 40 pés de Hong Kong para o porto de Santos (SP), o maior do Brasil, equivale a menos de 10% do custo para trazer o mesmo equipamento de Miami, nos EUA, local bem mais próximo. Também é mais baixo que enviar por Sedex, serviço de entrega do Correios, uma caixa cúbica de 60 centímetros, com três quilos dentro, de São Paulo a Brasília (R$ 337, segundo o site da empresa). Um frete por caminhão de São Paulo a Brasília de uma carga de 50 quilos também pode ser obtido preço mais baixo em sites da internet (R$ 786). Para um motoboy levar um documento entre o aeroporto de Guarulhos e de Campinas, o preço do frete vai a R$ 424.

REDUÇÃO

O frete não é o único custo para quem traz o contêiner. A empresa ainda tem que pagar outros valores, como movimentação e estocagem. Nesse tipo de caixa, em geral chegam produtos de maior valor, como peças para carros, eletrônicos entre outros. O preço baixo é gerado por uma distorção no mercado. As companhias de navegação aumentaram a capacidade dos navios que fazem linhas entre a Ásia e com o Mercosul, apostando no aumento do fluxo de comércio entre as duas regiões, registrado a partir da década passada. Mas a brusca queda de demanda nos países do bloco sulamericano por importados gerou uma gigantesca ociosidade nos navios, levando à redução drástica dos preços.

Em 2015, houve redução de 9,4% na importação por contêineres no país, segundo os dados da Secretaria de Portos. O movimento caiu de 48 milhões de toneladas para 43,5 milhões. O movimento total de cargas nos portos cresceu 4% em relação a 2014, alcançando um bilhão de toneladas pela primeira vez, puxado pela exportação de minério e produtos agrícolas de baixo valor (soja e milho). As perspectivas só pioram. A balança comercial de janeiro de 2016 mostrou queda de 26% no valor de importações chinesas em comparação ao mesmo mês de 2015. No Porto de Santos, segundo dados da Abtra (Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados), o número de contêineres importados caiu mais de 20%, de 65,8 mil para 51,9 mil, na comparação entre janeiro de 2014 e de 2016. Se por um lado o preço baixo do frete é bom para quem traz produtos de fora, por outro é um risco para quando o país voltar a crescer. Mais linhas de navios podem ser retiradas, o que já ocorreu em 2015, devido à baixa rentabilidade.

REESTRUTURAÇÃO

Por causa da demanda mais baixa, a Maersk anunciou nesta quarta-feira (17) a unificação de suas operações na região do Mercosul no Brasil (antes havia diretorias na Argentina e Uruguai). Um dos navios que fazia linhas para a Ásia deixará de circular aqui e a empresa vai compartilhar a carga de seus clientes com embarcações de outras companhias. O novo diretor regional da empresa no Mercosul, o panamenho Antonio Dominguez, afirmou que a reestruturação não afetará os clientes no país. Segundo ele, o problema de queda de demanda ocorre em todo o mundo, o que tem levado a uma redução de preço de frete de cerca de 25%, mas que a situação aqui é ainda pior.

"Está ficando insustentável", afirmou o diretor lembrando que ainda assim a companhia mantém seus investimento, como a compra de 30 mil novos contêineres refrigerados, equivalente a 12% da frota, para atender principalmente as exportações brasileiras de carnes. A saída de material em contêiner do Brasil, de fato, aumentou no ano passado, ajudada pela desvalorização do real. O país aumentou em 7% as exportações por contêineres. Os preços para levar o contêiner do Brasil para a China está em US$ 1.250 dólares (R$ 5 mil), quase 20 vezes mais do que para trazer. Boa parte do aumento de demanda da exportação foi agregado com a inclusão de produtos que antes eram levados soltos nos navios, como celulose, em contêineres para aproveitar o baixo preço do frete dos navios específicos para transportar contêiner.

Para o diretor da Maersk, o ideal seria o país aproveitar o atual momento de baixa para investir em redução da burocracia no comércio exterior e na melhoria da infraestrutura para preparar os portos para receber navios maiores. Em toda a América Latina, a empresa opera com navios com 30% mais capacidade que os maiores veículos que podem entrar nos portos brasileiros. Quanto maior a capacidade, menor o custo do frete.

ALGUNS NÚMEROS

Frete para importação de contêiner de 40 pés:

Hong Kong x Santos: US$ 75

Hamburgo x Santos: US$ 570

Miami x Santos: US$ 840

Frete para exportação de contêiner de 40 pés:

Santos x Hong Kong: US$ 1.250

Santos x Hamburgo: US$ 570

Santos x Miami: US$ 1.340

Fretes no Brasil*:

Sedex Brasília x São Paulo: R$ 337

Motoboy aeroporto de Guarulhos x aeroporto de Campinas: R$ 424

Caminhão Brasília x São Paulo: R$ 786

*Sedex caixa cúbica de 60 cm com 3 kg, Motoboy ida e volta e Caminhão com carga de 50 kg em 10 caixas

Sérgio

A300 em GRU: Parte 2

Como pode um avião gigantesco da VASP sumir de um aeroporto sem ninguém ver? Será que foi isso mesmo que aconteceu? A Jovem Pan noticiou o sumiço de um avião em Guarulhos, mas não foi bem isso que aconteceu. 

Sérgio

A300 Desaparecido em GRU?

Essa matéria é da minha amiga Solange Galante. Um Airbus A300 ex-VASP desapareceu do pátio de Cumbica. Dá para acreditar? Veio de matéria da rádio Jovem Pan:

Um avião inteiro simplesmente desapareceu  do aeroporto de Cumbica, em São Paulo. A aeronave, um Airbus A300, estava no pátio há cerca de 3 anos e foi arrematada em um leilão do Conselho Nacional de Justiça. O avião antigo da VASP teve diversas peças roubadas durante sua estadia no pátio e chegou a ser pichado, apesar de permanecer dentro de uma área de segurança do aeroporto. De acordo com a Jovem Pan, o dono da aeronave confirmou o sumiço, mas preferiu não dar detalhes sobre o caso. Outro proprietário de aviões no local diz ter medo que seu veículo também seja levado por ladrões. Segundo Paulo Renato Fernandez, ele tenta remover o veículo do pátio, mas peças vitais para colocar o a aeronave de volta à ativa foram roubadas. “O problema é que eu tenho certeza absoluta que as peças subtraídas alimentam o mercado clandestino de peças roubadas e o Aeroporto Internacional de Guarulhos sabe disso e não toma previdências”, disse à rádio.

Sérgio

Horário Universal?

Pessoal, estou de volta... Depois de looongas férias, o blog voltará a ser atualizado. O primeiro assunto é esse: o Verão acabou e o horário de Verão idem. Mas tem gente querendo acabar com tudo. vejam só a matéria abaixo, que vi na Folha de São Paulo. Eu, pessoalmente, odiei a idéia. E você?

Os fusos horários controlam nossa existência e, em alguns países, são uma questão de interesse nacional. Kim Jong-un, líder da Coreia do Norte, decidiu atrasar em 30 minutos o horário de seu país em 2015, coincidindo com o 70º aniversário da expulsão das tropas do Japão da península coreana. Já a Venezuela atrasou seu horário em 30 minutos em 2007 com o objetivo de aumentar a produtividade. Enquanto, na China, as cinco zonas de horários foram transformadas em uma em 1949, a fim de fortalecer a unidade do país. Por isso, seria arriscado propôr uma mudança a nível global do sistema dominante conhecido como Tempo Médio de Greenwich (GMT, na sigla em inglês), que foi rebatizado como Tempo Universal Coordenado (UTC, em inglês e que rege os fusos horários de todo o mundo.

Foi exatamente o que sugeriram o economista Steve Hanke e o professor de física e astronomia Dick Henry, do Instituto John Hopkins de Baltimore, nos Estados Unidos. Eles propuseram criar um horário universal, ou seja, os habitantes de Nova York, Paris ou Hong Kong teriam a mesma hora indicada em seus relógios. Para Hanke e Henry, o antigo sistema de zonas horárias ficou obsoleto por

causa da internet. "Estamos em uma situação de compressão de espaço e tempo. As pessoas estão se aproximando e podem comunicar-se bem melhor do que no passado", dizem eles. Por isso, em sua opinião, unificar a hora seria importante.

PONTO ZERO

O Meridiano de Greenwich é o ponto de partida para definir a hora ao redor do planeta. Neste momento, o mundo está dividido em 24 fusos horários, a mesma quantidade de horas que tem um dia. Portanto, se alguém viaja para um fuso horário anterior, rumo a Oeste, deve atrasar seu relógio em 60 minutos e, se vai para Leste, é preciso adiantá-lo. O centro deste sistema está no Observatório Real de Greenwich, em Londres, na Inglaterra. Ali está o ponto de referência zero do UTC. "Hoje, a maioria das atividades ocorrem quando o sol sai, e a maioria das pessoas dorme quando é noite", diz Hanke.

Com o novo sistema horário proposto por ele, "o ritmo da vida obviamente também seria marcado pelo tempo solar. Só mudariam as horas que veria em seu pulso". "Digamos que o horário dos escritórios em Londres começa às 9h e termina às 17h. Em Nova York, começaria às 14h e terminaria às 22h, por haver uma diferença de cinco horas em relação a Londres", explica o economista. "Todos deveriam estar vendo a mesma hora sempre: seriam 14h tanto em Londres quanto em Nova York. A única diferença é que, em Nova York, os negócios estariam abrindo, enquanto, em Londres, já seria tarde."

'NÃO HAVERIA CONFUSÃO'

Esta combinação de um horário universal e distintos horários de trabalho locais representaria várias vantagens, segundo os especialistas. "Não haveria confusões sobre o tempo porque todos estariam vendo o mesmo horário em seus relógios. Como resultado, existiria maior segurança e eficácia, porque não se perderiam voos nem reuniões de trabalho, e seria mais fácil organizar o tempo de cada um", diz Hanke. Uma ligação de trabalho entre escritórios localizados em Pequim e Cidade do México seria às 09:00 para todos, ainda que os primeiros estivessem trabalhando de dia e, os segundos, à noite. O inconveniente é que se alguém em Pequim decide de repente ligar para a Cidade do México sem saber o horário de expediente (ou solar) daquela cidade, poderia acordar alguém no outro extremo do mundo. Para os especialistas, a mudança no horário oficial não mudaria a vida cotidiana, salvo pelo processo de aprendizagem para as pessoas e pelo custo inicial de adaptação para indústrias e o sistema financeiro.

Sérgio

Parabólica América #82

Eis o Parabólica América #82 de 20 de Fevereiro de 2016. Ouça outros no Mixcloud!

Sérgio

Parabólica América #81

Eis o Parabólica América #81 de 05 de Fevereiro de 2016. Ouça outros no Mixcloud!

Sérgio